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50万円以下でフランス車を探す ルノー
2005年07月17日 (日) 22:07 * 編集
『ルノー 5 』
1984(S59)年にデビューした、3ドアもしくは5ドアのコンパクトハッチバック。FF(前輪駆動)を採用する。5はサンクと発音し、日本でもそう呼ばれる。全長3.5m強という小さなサイズに驚くほどの居住空間を実現した、いかにもヨーロッパ車らしいコンパクトカーだ。個性的なスタイリングにも人気が集まった。バリエーションの多さも魅力。ベースバージョンのほかに、シックな外装と豪華な内装が自慢のバカラモデルや、ギャレット製ターボチャージャーを備えたホットハッチモデルのGTターボなどが人気に。特にGTターボは走り志向のマニアに絶大な支持を受け、長く愛され続けた。モータースポーツ用にはさらに過激なミッドシップモデルの5ターボがあった。
ルノー - 5


『ルノー トゥインゴ』
このチャーミングで魅力的なベーシックカーが1992年のパリショーに登場した際、世界中が大喝采したものだ。丸いヘッドライトが個性的なエクステリアは、3.4m少々というコンパクトサイズながらホイールベースは2.3m強と長く、長いルーフがその居住性の高さを物語る。室内に目を移せば、当時としては非常に珍しいデジタル式のセンターメーターに、外観同様円をモチーフとしたデザインがいたるところにちりばめられている。当初は販売コストを低く抑えるためにグレードは1つとし、ミッション方式も5MTのみであったが、その後パワーウインドウなどの快適装備を施したパックや、クラッチペダルレスの5MT車イージーが加えられている。日本への導入は1995年で、1997年、1999年とマイナーチェンジを受け、シャーシやエンジン、安全性能、インテリアデザインなどに変更が加えられた。2001年にはクイックシフト5と名づけられた新グレードも登場。ジョイスティック形状のシフトレバーでギアチェンジが可能なマニュアルモードと自動変速のオートマチックモードが付く。
ルノー - トゥインゴ


『ルノー メガーヌ』
メガーヌのボディバリエーションは非常に豊富である。競合ひしめく国際Cセグメントに属するクルマはモデルラインナップを充実させることで競争力を高めるのが常套手段。1995年のフランクフルトショーにおいて5ドアハッチと2ドアクーペの2本立てで登場したが、最終的にはこの2モデルにセダン、ブレーク、カブリオレそしてモノスペースモデル(セニック)の6バリエーションとなった。1999年にマイナーチェンジを受け、フロントマスクを大々的に変更した。1996年に日本デビュー。2Lのセダン1モデルとクーペ2モデルという限られたラインナップであったが、その後日本にもセニックやカブリオレが導入された。一時はマイナーチェンジ以前のクーペだけが販売されていた時期もあったが、その後、フェイスリフトされた5ドアハッチバックのRXTとカブリオレの2モデルが輸入されている。いずれも1.6L+4ATの右ハンドル仕様だ。カブリオレには、リアシート上に被せて2シーター風に見せるスポーティなカバーがオプション設定されているのが面白い。

ルノー - メガーヌ


『ルノー ルーテシア』
ファンの間ではクリオ1と呼ばれるルーテシア。登録商標の関係で日本ではルーテシアと呼ばれたが、その基本性能の高さを支持するファンの間では、オリジナル名に敬意を表してクリオ1と呼ぶのである。名車ルノー5の基本コンポーネンツを受け継ぐから、その後継モデルと言って良いがモデルサイズは1クラス大きいハッチバックとなった。新世代“エナジーエンジン”の直4SOHCの1.2Lと1.4L、それに1.8LのDOHC16バルブがガソリンエンジンのメインで、本国にはディーゼル車もあった。16Vはパワーバルジの付いたボンネットやブリスターフェンダーをもつなかなかスポーティないでたち。豪奢な革インテリアが魅力のバカラも設定された。1993年に登場したWRC参戦用のクリオ・ウイリアムズはクリオファン羨望の一台。150psの2LDOHCエンジンを搭載する本物のホットハッチで、そのパワフルさや楽しいこと極まりないハンドリングは現在でも人気が高い。もっとも正規輸入は数台のみだ。1994年にマイナーチェンジが施された。3ドアと5ドアがある。

ルノー - ルーテシア

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50万円以下でフランス車を探す ルノー
2005年07月17日 (日) 20:38 * 編集
『ルノー 5 』
1984(S59)年にデビューした、3ドアもしくは5ドアのコンパクトハッチバック。FF(前輪駆動)を採用する。5はサンクと発音し、日本でもそう呼ばれる。全長3.5m強という小さなサイズに驚くほどの居住空間を実現した、いかにもヨーロッパ車らしいコンパクトカーだ。個性的なスタイリングにも人気が集まった。バリエーションの多さも魅力。ベースバージョンのほかに、シックな外装と豪華な内装が自慢のバカラモデルや、ギャレット製ターボチャージャーを備えたホットハッチモデルのGTターボなどが人気に。特にGTターボは走り志向のマニアに絶大な支持を受け、長く愛され続けた。モータースポーツ用にはさらに過激なミッドシップモデルの5ターボがあった。
ルノー - 5


『ルノー トゥインゴ』
このチャーミングで魅力的なベーシックカーが1992年のパリショーに登場した際、世界中が大喝采したものだ。丸いヘッドライトが個性的なエクステリアは、3.4m少々というコンパクトサイズながらホイールベースは2.3m強と長く、長いルーフがその居住性の高さを物語る。室内に目を移せば、当時としては非常に珍しいデジタル式のセンターメーターに、外観同様円をモチーフとしたデザインがいたるところにちりばめられている。当初は販売コストを低く抑えるためにグレードは1つとし、ミッション方式も5MTのみであったが、その後パワーウインドウなどの快適装備を施したパックや、クラッチペダルレスの5MT車イージーが加えられている。日本への導入は1995年で、1997年、1999年とマイナーチェンジを受け、シャーシやエンジン、安全性能、インテリアデザインなどに変更が加えられた。2001年にはクイックシフト5と名づけられた新グレードも登場。ジョイスティック形状のシフトレバーでギアチェンジが可能なマニュアルモードと自動変速のオートマチックモードが付く。
ルノー - トゥインゴ


『ルノー メガーヌ』
メガーヌのボディバリエーションは非常に豊富である。競合ひしめく国際Cセグメントに属するクルマはモデルラインナップを充実させることで競争力を高めるのが常套手段。1995年のフランクフルトショーにおいて5ドアハッチと2ドアクーペの2本立てで登場したが、最終的にはこの2モデルにセダン、ブレーク、カブリオレそしてモノスペースモデル(セニック)の6バリエーションとなった。1999年にマイナーチェンジを受け、フロントマスクを大々的に変更した。1996年に日本デビュー。2Lのセダン1モデルとクーペ2モデルという限られたラインナップであったが、その後日本にもセニックやカブリオレが導入された。一時はマイナーチェンジ以前のクーペだけが販売されていた時期もあったが、その後、フェイスリフトされた5ドアハッチバックのRXTとカブリオレの2モデルが輸入されている。いずれも1.6L+4ATの右ハンドル仕様だ。カブリオレには、リアシート上に被せて2シーター風に見せるスポーティなカバーがオプション設定されているのが面白い。

ルノー - メガーヌ


『ルノー ルーテシア』
ファンの間ではクリオ1と呼ばれるルーテシア。登録商標の関係で日本ではルーテシアと呼ばれたが、その基本性能の高さを支持するファンの間では、オリジナル名に敬意を表してクリオ1と呼ぶのである。名車ルノー5の基本コンポーネンツを受け継ぐから、その後継モデルと言って良いがモデルサイズは1クラス大きいハッチバックとなった。新世代“エナジーエンジン”の直4SOHCの1.2Lと1.4L、それに1.8LのDOHC16バルブがガソリンエンジンのメインで、本国にはディーゼル車もあった。16Vはパワーバルジの付いたボンネットやブリスターフェンダーをもつなかなかスポーティないでたち。豪奢な革インテリアが魅力のバカラも設定された。1993年に登場したWRC参戦用のクリオ・ウイリアムズはクリオファン羨望の一台。150psの2LDOHCエンジンを搭載する本物のホットハッチで、そのパワフルさや楽しいこと極まりないハンドリングは現在でも人気が高い。もっとも正規輸入は数台のみだ。1994年にマイナーチェンジが施された。3ドアと5ドアがある。

ルノー - ルーテシア

50万円以下でフランス車を探す プジョー
2005年07月17日 (日) 20:27 * 編集
『プジョー 306』
1993年に本国デビューを果たし、翌年から日本への輸入が始まった競合ひしめくCセグメント向けモデル。内外装のデザインはピニンファリーナとプジョーの合作で、端正なハッチバックデザインが日本でも支持され、205に続くヒット作となった。マイナーチェンジ前のモデルは、3ドアと5ドアのハッチバックモデルに加えて、このクラスのヨーロッパ車としては貴重なセダンモデルもラインナップされていた。2種類の1.8Lエンジンを用意し、DOHCエンジンを組み合わせた5MTモデルを設定するなど、AT車のみの構成になりがちな他ライバルに比べよりヨーロッパ的に乗りこなせるコンパクトカーとして貴重な存在だった。マイナーチェンジを機に、トップエンドのS16は163psの2L DOHCユニットを搭載。6MTを駆使してスポーティな走りが楽しめた。その後、クラス最大容量のラゲージルームを誇るブレークや、ピニンファリーナが企画設計したカブリオレなどバリエーションを増やし、2001年後継車307にバトンタッチした。
プジョー - 306


『プジョー 106』
1991年に誕生したプジョーのベーシックライン106は、末尾の6が示すとおり、プジョー1990年代の端緒となったモデルだ。シトロエンAXとほぼすべてのコンポーネンツを共有する。デビュー当初は1Lから1.6Lのガソリンエンジンを搭載する3ドアハッチモデルであったが、後に5ドアモデルもラインナップされている。日本へは1995年から導入が始まり、最上級グレードであった100ps・1.6L直4SOHC8バルブの3ドアハッチバックXSiのみが輸入された。左ハンドルの5速マニュアルミッションのみという設定で、もてるパワーを100%駆使してキビキビ走れることから、最もヨーロッピアンコンパクトらしいクルマとして、クルマ好きからの評価が高かった。さらに、当時はエアコン装備の問題などから正規輸入には至らなかったラリーというスポーツモデルも存在し、一部のマニアから高い支持を得ていた。後にマイナーチェンジ後のS16のみとなり、エンジンは同じ1.6LながらDOHC化された高性能版を搭載する。もちろん5MTのみという硬派ぶりだ。
プジョー - 106


『プジョー 205』
日本市場においてプジョーの認知度を一気に引き上げたのがこの205シリーズだろう。ピニンファリーナとプジョーの合作によるハッチバックデザインが魅力的なFFコンパクトカーだ。本国デビューは1983年で、日本へは1986年からオースチン・ローバー・ジャパンによって輸入された。ヨーロッパではベーシックなコンパクトカーとしてベストセラーカーとなったが、日本における人気は多少意味合いが異なっていた。日本市場で圧倒的な支持を得たのは最もホットなバージョンであるGTIシリーズだったのだ。フォグランプを埋め込んだバンパースポイラーや小ぶりなリアルーフエンドスポイラー、さらにはブラックアウトされたフェンダーアーチ、そしてその中に収まるワイドタイヤと専用アルミホイールが特徴的なスポーティモデルで、これほど運転する楽しさに満ちていたクルマはいまだかつて数少ない。当初は1.6Lの105ps版であったが、その後115ps、さらに1.9Lの120psへと発展する。人気は初期のテンロクキャブ車。カブリオレモデルのCTIも一世を風靡した。

プジョー - 205


『プジョー 309』
本国デビューは1985(S60)年。名車205の3&5ドアセダンという位置づけで登場した。見た目にはセダン然としているが、リアウインドウごと開くガラスハッチバックを採用したのが特徴だ。基本メカニズムはもちろん205と共有するから、走りも楽しめるツウ好みのセダンとして一定の人気を得た。ホイールベースを延ばすことで205よりも広い室内空間を確保しただけでなく、走りの面でも俊敏さに加えてしなやかさを備えるものとなっていた。当初、日本へは3ドアモデルのみ輸入されたが後に5ドアも導入されている。メイングレードは120psの1.9Lの直4SOHC搭載のGTIで、5MTもしくは4ATを選ぶことができた。
プジョー - 309


『プジョー 405』
405セダンのバランスの取れたボクシーなスタイリングは、骨太で丸いルックスが流行りの現在から見ると、とても端正で美しい。ピニンファリーナとの共同デザインで生まれた405は1987年にデビューした1.4~1.9Lのコンパクトセダンだ。日本へは1989年からオースチンローバージャパンとスズキによって直4SOHC110psのSRIとDOHC150psのMI16の2モデルが輸入された。MI16は左ハンドル5速マニュアルミッションのみというスポーティなグレードで、フロントエアダムやサイドスカート、リアスポイラー、5本スポークアルミ、フロントバケットタイプシートなどを装備する、市場では数少ないスポーツセダンであった。1991年にはワゴンモデル・ブレークとMI16の4WD版MI16×4を追加。MI16×4の4WDシステムはビスカスカップリング式フルタイム方式だ。1992年にはマイナーチェンジを実施。外観の変更こそリアスタイルの一部など小規模なものだったが、新開発の1.8L&2Lエンジンや大幅なシャーシ改良を加えるなど、その中身はフルモデルチェンジにも相当するものだ。
プジョー - 405


『プジョー 406 』
405シリーズの後継モデルとして1996年にデビューした406シリーズ。日本にも同じ年に輸入が始まった。405よりも一回り大きいボディサイズをもち、405のイメージをうまく引き継ぎながらもより洗練されたデザインとなった。当然ながら居住性も大幅に向上した。プジョーの猫足は健在。セダンとブレーク、そして2ドアクーペをラインナップする。クーペはピニンファリーナがデザインし、生産もピニンファリーナ工場で行われるスペシャリティカーで、他グレードとは全く違った独特の世界を醸し出している。世界で最も美しいクーペモデルの一つといっていい。日本市場へ導入されるモデルのエンジンバリエーションは、セダンとワゴンは2L直4と3L V6の2種類、クーペは3LV6のみ。2000年にマイナーチェンジを受け、セダンとワゴンのフロントマスクが大幅に変更されたほか、2Lエンジンを新開発、3L V6も各部に手を入れた改良型となった。ブレークのラゲージ容量は完全に1クラス上のもので、荷物をたくさん積みたいユーザーにはもってこいの選択である。

プジョー - 406


『プジョー 605』
605シリーズは1989年のフランクフルトショーで誕生し、1990年代のプジョーのトップレンジを担ったモデル。日本への導入開始は1990年で、本国では豊富なエンジンバリエーションの中から3L V6SOHCの12バルブと24バルブが販売された。前者をSV3.0、後者をSV24と呼ぶ。エクステリアデザインはピニンファリーナが主に担当したもので、405シリーズとよく似たもの。同じくピニンファリーナがデザインしたアルファロメオ164シリーズと似ていることで物議を醸したスタイルだ。駆動方式はプジョーのトップレンジとしては初めてのFFとなり、リアサスペンションにこちらもプジョー初のダブルウィッシュボーンを採用。さらにV6モデルの電子制御ダンパーも初めての試みであった。直進安定性はズバ抜けて良い。V6モデルには当初5速マニュアルミッションのみという設定であったが、後に4AT車も追加された。日本仕様もSV3.0は4AT、SV24は5MTで、全長4.7mのアッパーミドルクラスセダンをマニュアルミッションで乗ることのできる貴重な存在であった。
プジョー - 605

50万円以下でフランス車を探す シトロエン
2005年07月17日 (日) 20:08 * 編集
『シトロエン BX』
プジョーとの合併後、新世代シトロエンの旗頭として君臨し、歴史に残るモデルとなったBX。プジョー305のコンポーネンツを用いながらも、ミドルレンジセダン(5ドア)としては異例のロングホイールベースをもち、サスペンションシステムにはシトロエン独自の世界である“ハイドロニューマチック”を取り入れるなど、今日のシトロエンらしさを築き上げた名車である。とはいえ、その個性的なスタイリングに触れずに話は始まらない。プジョーとの合併後の混乱期に企画されたBXはスタイリングを社外に委託することになった。委託先はイタリアの有名カロッツェリア、ベルトーネ社。実際にエクステリアデザインを担当したのは、当時ベルトーネに在籍し、ランボルギーニカウンタックやディアブロで名を馳せたM・ガンディーニだった。あくまで直線を基調とするスタイリングは、極めて個性的。日本への輸入は1984年から。当初は16TRSのMT車のみであったが、後に19TRSやブレーク、GTIといった仕様を追加。AT車も用意され、ラテン車として日本市場で最も成功したモデルとなった。
シトロエン - BX


『シトロエン AX 』
デビューは1986年。それまでシトロエンのベーシックモデルであったビザに変わるモデルとして登場した。ベースは同じPSAグループのプジョー205だが、205よりも1クラス下のセグメントを受け持つという性格上、パワーユニットやホイールベースは異なっている。直4SOHCユニットはAXに搭載するために新開発されたものだ。当初は1L、1.2L、1.4Lの3ドアモデルのみというラインナップであったが、5ドアモデルや商用バン、さらにはスポーツモデルと年々モデルバリエーションを増やし、最終的には30前後のモデルが用意された。日本への導入は1989年から。1.4Lのキャブレターエンジンを搭載する3ドアスポーツハッチのGTと最上級モデルである5ドアの14TRSで、いずれもマニュアルミッション車であった。GTに搭載されるユニットのほうがパワフルであったが、その翌年に燃料供給システムがキャブから電子制御インジェクションに変更されると、両車ともパワーは75psとなった。1991年にマイナーチェンジを実施。さらにパワフルなGTIが追加されている。
シトロエン - AX


『シトロエン XM』
1989年に登場したシトロエンのフラッグシップモデル、XM。ベルトーネによるウエッジシェイプドデザインはアッパーミドルセグメントにおいては際立って異端的だ。シトロエン=個性的なクルマという認識は、フランスVIP御用達のこのクルマでも十二分に当てはまるだろう。メカニズム的には、ハイドロニューマチックに電子制御を加えたハイドラクティブサスペンションを採用したのがニュースだった。これは、センサーがステアリングの舵角や速度、車速、スロットル開度、ブレーキ圧などの情報を感知し、コンピュータが解析することで、車両状態に応じて意図的にハイドロのサスペンションレートを変えるもの。マニュアルモードも付いている。日本に導入されたパワーユニットは3LのV6のみ。モデルライフ途中の1996年にはプジョーと共同開発した新世代ユニットへと変更されている。またこの際、ハイドラクティブサスも第2世代へと進化した。その非凡なスタイリングと秀逸な乗り心地、そして広大な室内とラゲージルームが魅力のXM。ワゴンモデルのブレークも選べた。
シトロエン - XM


『シトロエン ZX』
ロングホイールベースのシトロエン、という定理はコンパクトモデルにおいても同様だ。AXとBXの間を埋めるモデルとして1991年に登場し、後のプジョー306とコンポーネンツを共有するZXもまた、全長4m強にもかかわらず2540mmという長いホイールベースをもつ。広い室内、快適な乗り心地を生み出すシトロエンのポリシーであった。デビュー当初は5ドアモデルのみで、これはシトロエンとベルトーネによる合同デザインであった。BXよりも重い車重はシトロエンの弱点であったボディ剛性を格段に高めた結果だ。後に3ドアクーペとワゴンのブレークが加わっている。パワーユニットも当初の1.4L、1.6L、1.9Lの3本立てから徐々にバリエーションを増やし、1.8Lや2Lモデルなどが設定された。特に1992年に登場した3ドアクーペ16Vは2Lの直4DOHC16バルブユニットを搭載。155psのパワーを5速マニュアルで引っ張ると最高速度は220km/hに達するという。日本へは1992年から導入され、様々な排気量の3ドアクーペ、5ドアハッチバック、ワゴンが流通した。
シトロエン - ZX


『シトロエン エグザンティア』
ベルトーネ社による端正なエクステリアデザイン、伝統のロングホイールベースとハイドロニューマチックサス、そしてそこから生み出される秀逸な高速巡航性能など、エグザンティア(向こうではクサンティアと読む)には国際Dセグメントのライバルたちにはない魅力があふれている。1993年のジュネーブショーが正式デビューで、日本へは1994年から導入された。モデルラインナップは、これもシトロエンの伝統ともいえるハッチゲートの付いたセダンモデル(5ドア)に2Lの直4DOHCエンジンと3LのV6DOHCエンジンを搭載する。ワゴンモデルのブレークも後に追加された。サスペンションはハイドロニューマチックに加えて、より進化したハイドラクティブ2が初お目見え。より細やかな電子制御技術により路面状況や車両状態に応じた様々なサスセッティングを可能にしたのが特徴だ。エグザンティアの魅力は、グランドツーリングカー顔負けの高速安定性にある。あくまでフラットで心地よく、さらに直進性も抜群。長距離ドライブで最も疲れにくいクルマの一つと断言していい。
シトロエン - エグザンティア


『シトロエン シャンソン』
1996年にシトロエンのベーシックラインを担うAXの後を継いでデビューしたサクソは、プジョー106と基本コンポーネンツを共有する国際Bセグメントカーだ。シトロエンらしさをデザインやメカニズムに求めない代わりに、ボトムエンドのコンパクトカーとして競争力のある基本性能、すなわち高い剛性や安全性、居住性などを意識して開発されている。当初のラインナップは、3ドアと5ドアのいずれもハッチバックで、直4SOHCの1.4Lと1.6L、DOHCの1.6Lの3エンジンタイプが用意されていた。日本へは語感の悪さからか、シャンソンとして導入されていたが、2000年のマイナーチェンジを機に、本国と同じサクソとして販売され今日に至っている。シャンソン時代は直4SOHCのSX(3ドア)とV-SX(5ドア)のAT車というラインナップであったが、ダブルシェブロンをグリル中央に大きく配した新世代シトロエン顔をもつ現行モデルでは、1.6LDOHCの5MT、左ハンドル、3ドアハッチバックというスポーティなVTSのみとなった。106同様に貴重なホットハッチである。

シトロエン - シャンソン

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